Notre programme de transport fédéral défaillant est censé être entièrement payé avec les taxes sur l’essence, mais depuis 2008, le Congrès a pris 275 milliards de dollars supplémentaires des contribuables (en plus de toutes les taxes sur l’essence) pour couvrir la différence entre les taxes sur l’essence et leurs dépenses. Et ça ne fait qu’empirer.
Vous avez peut-être entendu parler de la «falaise fiscale» imminente pour le Federal Transportation Trust Fund du pays en 2028. Nous pouvons gravir une falaise, mais cela ressemble plus à un gouffre: le Office du budget du Congrès projette qued’ici 2027, l’écart entre les revenus du fonds fiduciaire et les dépenses atteindra 40 milliards de dollars par an, ce qui a entraîné un déficit global de plus de 240 milliards de dollars d’ici 2033. Pour combler cet écart de 40 milliards de dollars en perspective, l’ensemble du programme de transport fédéral dépense environ 77 milliards de dollars par an.
Ce déficit se produit pour une raison de base: Le Congrès continue de dépenser bien plus que la taxe sur l’essence.
Mais d’abord, comment sommes-nous arrivés ici?
Il y a beaucoup Version plus longue de cette histoiremais commençons par le plus court.
Chaque fois que vous achetez du gaz, 18,4 ¢ le gallon (et 23,4 ¢ pour le diesel), en tant que «utilisateur» du système de transport, vous payez un fédéral protégé fonds en fiducie pour le transport appelé Highway Trust Fund. (Malgré son nom, le Fonds a également un compte de transport en commun car le transport en commun profite également en retirant tous ces conducteurs potentiels hors de la route.) Il y a d’autres petits frais sur les pneus et les choses connexes, mais 90% de l’argent du fonds fiduciaire doit provenir des frais facturés aux utilisateurs du système.
Voici comment fonctionnent les fonds en fiducie: les utilisateurs paient des frais directement dans un fonds en fiducie protégé sur une longue période, puis ces fonds doivent être dépensés au profit de ces utilisateurs. Les utilisateurs (ceux qui achètent de l’essence) paient directement pour le système (routes et systèmes de transit). Les taxes sur l’essence se déroulent dans le fonds en fiducie, puis remettent en place aux États via une loi d’autorisation pluriannuelle, généralement cinq ans pour le transport. Par exemple, la loi sur les investissements et les emplois de l’infrastructure de 2021 a alloué les frais d’utilisation prévus pendant cinq ans.
Depuis sa création, le principe du substratum rocheux de notre programme de transport fédéral a été que l’utilisateur (par le biais du Fonds en fiducie) couvre 100% du coût du programme de transport fédéral pour les autoroutes et les transports en commun. Et, à part Un début rocheux Dans les années 50 et 60, les utilisateurs ont couvert ce coût total pendant des années. Jusqu’en 2008.
Le fonds en fiducie n’est pas «menacé» – il est décédé en 2008
En 2008, après que les projections roses des recettes fiscales de l’essence croissantes par le Congrès dans la loi de réautorisation des transports de surface de 2005 ne se sont pas concrétisées comme une croissance de la conduite ralentie, le Congrès a été contraint de faire un renflouement d’urgence du fonds fiduciaire, en transférant 8 milliards de dollars en fonds généraux pour l’empêcher de devenir insolvable. Mais ce renflouement de septembre 2008 s’est avéré être le premier de beaucoup. Flash en avant en 2025, et Le Congrès a maintenant fait un total de Neuf transferts totalisant 275 milliards de dollars– Taté de tous les contribuables, quelle que soit la quantité qu’ils conduisent ou la quantité de carburant qu’ils ont achetée – pour conserver le solvant du «Fonds en fiducie».
Pour mettre ce nombre en perspective, le prix total pour l’ensemble de la loi fédérale sur les transports de 2005 (Safeteea-LU) était uniquement 244 milliards de dollars. La réalité semble encore pire si vous commencez à considérer son statut sans ces neuf transferts:
Le principe «utilisateur paye» n’est pas sur le soutien à la vie – il est décédé il y a longtemps.
Voici deux raisons de base pour lesquelles:
Premièrement, la taxe sur l’essence n’a pas augmenté depuis 1993, même si l’efficacité énergétique des véhicules s’est améliorée, et inflation a régulièrement réduit son pouvoir d’achat.
Cela signifie que les recettes fiscales annuelles de l’essence ont diminué de 10 milliards de dollars par an de 2010 à 2025. Il y a aussi des preuves convaincantes Que le plus grand facteur dans l’érosion de la valeur de l’impôt sur l’essence «est l’augmentation massive des coûts de construction des routes – le coût par mile du système routier des États-Unis augmente chaque année.»
Deuxièmement, 2008 était également le début d’un déséquilibre structurel Créé par la quantité de taxe sur l’essence apportait et (surtout) combien d’argent le Congrès s’engageait à dépenser chaque année. Plutôt que de maintenir les dépenses globales jumelées 1: 1 au montant des taxes sur l’essence prévues, le Congrès s’est continuellement engagé à dépenser bien plus que la taxe sur l’essence.
Tout le monde a payé pour combler l’écart depuis 2008, que vous ayez déjà acheté un gallon d’essence
À la fin des années 2000 et au début des années 2010, le débat le plus bruyant lors de la réautorisation concernait les États qui ont reçu plus de recettes fiscales sur l’essence que ce qu’ils ont payé dans le programme. Mais à cause des 275 milliards de dollars prélevés à tous les contribuables pour combler les lacunes du fonds en fiducie, Ce phénomène n’existe tout simplement plus. Chaque État reçoit plus que ce qu’ils ont payé en taxes sur l’essence. Le service de recherche du Congrès estimations que plus du quart de toutes les dépenses de «fonds fiduciaires» ne proviennent pas des utilisateurs mais des impôts généraux ou d’autres sources depuis 2008. Ce nombre s’est aggravé ces dernières années: lorsqu’il expire en 2026, près d’un troisième De toutes les dépenses IIJA proviendront de sources autres que les utilisateurs.
Et malgré ce que vous entendrez sûrement parler du problème n ° 1 étant que nous dépensons les recettes fiscales de l’essence pour des projets sans autoroute, le Congrès dépense 20 milliards de dollars de plus par an que la taxe sur l’essence sur les programmes de formule autoroute seuls.
Une fois de plus: le fonds en fiducie et son concept principal ne sont pas principalement morts; Ils sont complètement morts.
Quelle est la prochaine étape pour le fonds fiduciaire
En raison de ce fiasco budgétaire imminent, le refrain le plus fort que vous entendrez de l’industrie du transport et des groupes de lobbys et du Congrès au cours des deux prochaines années sera une question d’argent. Vous n’entendez pas grand-chose à faire des changements dramatiques pour obtenir de meilleurs résultats de ce programme, mais vous verrez les gros titres et les citations sur la façon dont nous devons «trouver plus d’argent» et «résoudre le problème de financement» et «résoudre l’insolvabilité du fonds fiduciaire». En effet, le groupe commercial représentant des points d’État a déjà jallu cette position: nous devons absolument accroître la taille de ce programme en faillite, et les contribuables (chacun de vous!) Doit collectivement 210 milliards de dollars pour qu’ils continuent de faire la même chose qui ne donne pas des résultats. Proposition d’Aashto:
Pourquoi l’hypothèse par défaut que nous devons continuer à augmenter la taille d’un programme qui ne paie plus pour lui-même tout en ne livrant pas à ce qui compte?
Il n’y a que trois options de base pour aller de l’avant
En tant que contribuables pour le bon sens a écrit il y a quelques semaines«L’insolvabilité imminente du Highway Trust Fund n’est pas seulement un problème de transport – c’est un problème de contribuable.» Il y a trois larges options à ce stade:
- Prenez des milliards de plus de tous les contribuables (qu’ils achètent du gaz ou non) par les dépenses déficitaires, en transférant des milliards dans le fonds en fiducie et en faisant en sorte que tous les contribuables prennent l’onglet
- Prenez des milliards de plus des contribuables en augmentant les revenus d’une manière ou d’une autre (augmentation des taxes sur l’essence ou établissement de nouvelles taxes)
- Coupez la taille des dépenses du programme au montant des revenus apportés chaque année et vivez dans nos moyens
Ces deux premières options nécessitent de prendre plus d’argent aux contribuables pour soutenir un programme fédéral qui ne fait pas avancer l’aiguille sur la réparation de notre infrastructure en ruine, la réduction de la congestion, la réduction des émissions ou l’amélioration de la sécurité.
Il est temps de commencer à réfléchir à cette troisième option: Dimenez le programme à la taille de ce que la taxe sur l’essence apporte. Des plans similaires ont déjà été suggérés, y compris un Proposition de 2014 par le sénateur Mike Lee (R-UT) et 28 républicains du Sénat à éliminer principalement la taxe fédérale sur l’essence – à l’exception de quelques cents pour financer uniquement l’entretien et la réparation interétatiques – et laissent les États pour compenser le financement perdu.
Terminer ce programme tel que nous le connaissons
Il fut un temps dans l’histoire de T4America que nous avons rejoint le refrain de ceux qui pensaient que l’idée ci-dessus du sénateur Lee était terrible. À l’époque, nous pensions – comme beaucoup d’autres le font encore – que nous devions juste accepter des milliards de bâtiments de destructeurs et de mauvais résultats afin d’obtenir un financement de transport en commun, des sous pour les pistes cyclables ou les trottoirs, ou des subventions compétitives pour des projets créatifs et multimodaux. Mais nous ne pouvons tout simplement pas continuer à ignorer les dégâts et les performances terribles de ce programme.
Il est temps de terminer le programme fédéral.
Comme nous le disons dans notre plateforme de réautorisation, «ce programme n’a pas besoin d’un lifting; il doit être explosé et remplacé par quelque chose de complètement nouveau.» Il n’a pas complètement tenu ses promesses, et il a pris des montants obscènes de tous les contribuables au-dessus et au-delà de ce que les propriétaires de véhicules paient à la pompe pour le faire.
La mise à l’échelle du programme jusqu’à la taille des revenus de l’impôt sur l’essence entrant est probablement la meilleure première étape vers la transition vers un programme fédéral radicalement différent orienté autour de la fixation des priorités, de la sélection de projets qui fourniront ces résultats et assurent une plus grande responsabilité pour les contribuables. C’est la seule conversation sur le financement que T4America aura: quelles sont les meilleures options possibles pour réduire le programme de transport fédéral et créer quelque chose de nouveau?
Ce programme est une mauvaise affaire depuis longtemps, et il est temps que nous cessons de l’accepter. Il n’est pas temps de sauver le fonds en fiducie, il est temps d’écrire son éloge.